Teste GoRide.pt: Specialized Turbo Levo Alloy 2022 [com vídeos]

Já sabemos que uma boa bicicleta elétrica de montanha, normalmente destinado à prática da vertente de trail, se torna mais cara sempre que é o carbono o material usado na construção do quadro.

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Se for a versão topo de gama, ainda mais elevado será o valor. Com isso em mente, a Specialized tem na linha Turbo Levo modelos fantásticos, bem equipados, caros. Esta Specialized Turbo Levo Alloy, contudo, faz com que esta e-BTT seja mais acessível, pois custa 5.500 euros.

A ideia da marca norte-americana é ter nesta versão uma porta de entrada mais barata na sua principal gama de elétricas de montanha. Como? Além de equipar componentes e periféricos mais económicos, recorre a um quadro feito com alumínio M5. E afirma que esta bicicleta “envergonha muitas e-MTBs bem mais dispendiosas”… Quisemos comprovar esta afirmação.

The New Turbo Levo

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Para verificarmos se as sensações são as mesmas quando aos comandos de modelos da mesma marca e segmento que custam o dobro, era preciso fazer os testes da mesma forma: a fundo, a andar depressa!

E, refira-se, não é a mesma coisa. Mas não tanto por causa de termos alumínio em vez de carbono; mais por causa do nível de equipamento instalado nesta versão de base da bicicleta, nomeadamente em três pontos fundamentais: suspensões, travões e suspensão.

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As rodas e o quadro em alumínio, esses, não “acusam a pressão”, estão à altura dos pergaminhos da marca na gama Turbo Levo.

O que acontece efetivamente é que são estruturas mais pesadas que as de carbono. Quando há e-BTTs neste segmento bem abaixo e a rondar os 20 kg, esta versão andará sempre entre os 22 e os 24 kg. Pelo preço não podemos pedir mais…

Já lá vamos aos “resultados” de andar depressa com bicicletas deste tipo. Antes disso, queremos abordar o binómio motor-bateria e o modo como a Specialized otimiza o quadro ao nível de engenharia da secção traseira e da geometria.

Ligar o turbo!

É o motor Turbo Full Power 2.2 da Specialized que assiste esta bicicleta, como acontece com as outras versões deste modelo, apoiado pela unidade de controlo Turbo Connect Unit (TCU), e que pode ir até às 4x de assistência elétrica à pedalada.

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O motor está bem dissimulado no quadro, tem o seu peso, naturalmente, e integra bem junto do sistema de suspensão traseira. Debita 90 Nm de binário e 565 Watts de potência, e revela-se bastante suave na transicão do pedal normal para o eletrificado. Não mais do que outros modelos com motor menos potente, contudo, desta e de outras marcas.

Ruidoso dentro da média do segmento, dá-nos aquele boost de energia quando é preciso e quando “puxamos” pelo sistema. Por perto está a bateria de 500 Wh, que a marca garante dar para até cinco horas de volta, um registo que se mostrou um pouco mais abaixo nos nossos testes, a andar entre as 3,5 e as 5 horas. Isto sem usar o modo Turbo, claro; aí esta autonomia é reduzida significativamente.

Para controlar todo este sistema, lá está a Turbo Connect Unit (TCU) integrada no quadro, ao cimo do top tube. “É mais do que um botão On-Off”, diz a marca, e assim é. Podemos ver nela os níveis da bateria e o modo de assistência selecionado.

Esta unidade comunica ainda via ANT+ ou Bluetooth com um ecrã que opcionalmente podemos ter instalado no guiador, como é normal em muitas e-BTTs que não dão grande prioridade à redução de peso.

Mullet e S-Sizing

Também habitual neste segmento das elétricas de montanha é a escolha de uma configuração de roda mullet: 27,5” atrás, 29” à frente. Neste caso, as rodas da “casa”, feitas de alumínio, “transpiram” robustez e confessamos que “apertámos” bastante com elas por entre pedras, muitos drops e alguns saltos mais hardcore, passamos a expressão. Aguentam tudo. Mas não são leves…

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A configuração de roda neste sentido traz mais agilidade no andamento e no controlo. Eixo pedaleiro mais baixo, ângulo de direção mais aberto (o que gera uma distância entre eixos maior): mais estabilidade.

A geometria casa bem com os 150 mm de curso atrás e isso nota-se. O que se nota também é que é preciso que o quadro assente bem no nosso corpo, pelo que a Specialized aplica aqui o conceito S-Sizing.

Experimentámos o tamanho S4, mas há outros cinco tamanhos bem afinados em função da estatura do utilizador, do seu estilo de condução da bicicleta, e não tanto da medida do “cavalo”. Resulta, pelo menos do “alto” dos nossos 1,73 metros.

E é aqui que entramos na parte em que dizemos como esta Turbo levo se porta a andar depressa, antes de falarmos da transmissão e de outros componentes.

No fundo, a a geometria da bicicleta é o que já se conhece da Specialized neste segmento; e não compromete. O que pede um pouco mais é o patamar de equipamento instalado, algo “básico”, e que não faz esta e-bike brilhar tanto como versões mais bem equipadas, eventualmente.

Mas é uma opção muito em conta para um nível de andamento de iniciação, para quem procura algo económico e que seja ao mesmo tempo uma boa base para upgrades futuros.

A “rasgar” a sério nos trilhos, notámos que as suspensões podem não estar á altura do que desejamos fazer. Menos sensibilidade que outros modelos mais acima na gama, acompanhando à justa a velocidade que muitas vezes imprimimos a descer.

Falamos da suspensão frontal RockShox 35 Silver de 160 mm (neste tamanho) e do amortecedor RockShox Deluxe Select também com 160 mm de curso. Chegam depressa ao limite, mas não do curso, que é generoso, na verdade; é um funcionamento algo rijo que menos enaltece as capacidades do quadro.

Quando a velocidade aumenta, isto pode dar azo a situações mais complicadas em que perdemos o controlo por momentos, sendo preciso confiar mais no “kit de unhas” do rider e também na sorte. Remédio para isso: andar um pouco mais devagar. Aprendemos isso às nossas custas e a “provar” um pouco do chão…

Outro sinal de que poderá vir a ser preciso um upgrade ou outro está relacionado com a transmissão, baseado em elementos das gamas Sram NX e SX, claramente abaixo até da linha GX, que já garante uma performance mais suave e sem falhas.

Mas estão garantidos os serviços mínimos, é certo, tal como acontece na travagem, em que o kit Sram Guide RE está lá quando é preciso parar este verdadeiro “tanque” dos trilhos (após uns bons kms de habituação ao seu tacto um pouco duro). De resto, é meter adrenalina e andar!

O que mais nos agrada…

O preço mais baixo que o quadro em alumínio (e o relativo baixo nível de equipamento) fornece a esta versão da Turbo Levo 2o22.
A geometria e o modo como acabamos por conseguir ter um quadro adaptado ao nosso corpo e à forma como andamos com a bicicleta.
O motor que a Specialized coloca neste modelo.
O espigão telescópico de origem, algo também habitual neste segmento.

A melhorar…

A bateria podia durar um pouco mais, especialmente quando abandonamos por muito tempo o modo Eco de assistência.
O nível de desempenho das suspensões montadas nesta base Alloy da Turbo Levo não permitem “grandes aventuras” ao nível da prática de um trail mais agressivo.

Especificações da Specialized Turbo Levo Alloy 2022

Quadro: Specialized M5 alumínio com S-Sizing, cablagem interna
Suspensão frontal: RockShox 35 Silver com curso 150 mm (S1) ou 160 mm (S2 ao S6)
Amortecedor: RockShox Deluxe Select com 160 mm de curso
Guiador: alumínio, 780 mm
Selim: Specialized Body Geometry Bridge
Espigão: TranzX, 34,9 mm
Rodas: Specialized 29, alumínio, 30 mm, tubeless ready
Desviador: Sram SX Eagle 12x
Cassete: Sram NX Eagle PG-1230 11-50t
Corrente: Sram NX Eagle 12x
Manípulo: Sram SL SX Eagle 12x
Pedaleiro: Praxis M30 com prato Sram X-Sync Eagle 32t
Travões: Sram Guide RE com discos 200 mm
Pneu frente: Specialized Butcher, T9, 29 x 2.6″
Pneu frente: Specialized Eliminator, T7, 27.5 x 2.6″
Peso: 24 kg (S4)
Preço: 5.500 euros